Η ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΑΡΠΑΧΤΗΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΕΡΔΟΥΣ

 Ήταν έγκλημα ! Ένα έγκλημα που έχει ονοματεπώνυμο που έχει διαγράψει  εδώ και χρόνια η πολιτική όλων των κυβερνήσεων διαχειριστών του συστήματος, υπηρετώντας τα συμφέροντα των αρπακτικών του ντόπιου και ξένου κεφαλαίου, με τις ευλογίες και τις παραινέσεις της ΕΕ.

Από τα χρόνια της Μεταπολίτευσης δεκαετίες πριν, από τις «προβληματικές» του ΠΑΣΟΚ, άρχισε σιγά σιγά να οικοδομείται το αφήγημα των ζημιογόνων δημόσιων επιχειρήσεων και οργανισμών που έπρεπε να εξυγιανθούν να «σωθούν» να αλλάξουν χέρια όχι όμως εργατικά χέρια …δια της αποκρατικοποιήσεως  μάλιστα έγιναν και απεργιακοί αγώνες  για να σωθούν οι «προβληματικές» συμπαραστάτες οι εργατοπατέρες της ΓΣΕΕ και των Ομοσπονδιών …ο πατερναλιστικός συνδικαλισμός σε όλο του το μεγαλείο. Έτσι σιγά σιγά και μεθοδικά   φτάσαμε στην  συκοφάντησης των «τεμπέληδων» και «ακαμάτηδων» δημοσίων υπαλλήλων και στο «εσείς είστε το κράτος» του αείμνηστου Μητσοτάκη .

Η περίοδος των ιδιωτικοποιήσεων

Μετά ήρθαν οι κυβερνήσεις Μητσοτάκη (πατρός) και Σημίτη που αξιοποίησαν το διεθνές κλίμα μετά την κατάρρευση του σταλινισμού, επιχειρώντας πολύ συνειδητά και σχεδιασμένα την είσοδο σε μια νέα εποχή αυτή του ξεπουλήματος και της ιδιωτικοποίησης των πάντων.

Μια πρωτοφανής εκστρατεία ενάντια σε ότι είχε σχέση με το δημόσιο ξεκίνησε από τα τέλη της δεκαετίας του ’80 και κορυφώθηκε 10 χρόνια μετά. Το δημόσιο ταυτίστηκε, από το σύστημα και τα ΜΜΕ, με ρεμούλα, κακοδιαχείριση, συνδικαλιστικά υπερ-προνόμια κοκ. Αυτό δημιούργησε σύγχυση στη συνείδηση σημαντικής μερίδας του κόσμου, στρέφοντάς τον πολλές φορές ενάντια συνολικά στο «δημόσιο».

Σκαρφίστηκαν όλους τις πιθανούς και απίθανους τρόπους για να ιδιωτικοποιήσουν τα πάντα, βασικά με τη μέθοδο της σαλαμοποίησης, της μετοχοποίησης και του κατακερματισμού των δημόσιων επιχειρήσεων ώστε να περνάνε κομμάτι-κομμάτι στους ιδιώτες.

Σήμερα για παράδειγμα δεν έχουμε απλά ΔΕΗ αλλά ΑΔΜΗΕ, ΔΕΔΔΗΕ, ΡΑΕ, κτλ, όπου οι ιδιώτες παίζουν κεντρικό ρόλο, με τα γνωστά αποτελέσματα.

Οι  νεοφιλελεύθεροι  σφυρίζουν αδιάφορα για το γεγονός ότι σήμερα τίποτα δεν ανήκει πραγματικά στο ελληνικό δημόσιο και δεν διοικείται από το ελληνικό κράτος. Ούτε καν η Τράπεζα της Ελλάδος ή το ΤΑΙΠΕΔ.

Τα τραίνα είναι ιταλικά, ο ΟΤΕ γερμανικός, τα λιμάνια κινέζικα και αμερικάνικα, τα αεροδρόμια γερμανικά κοκ.Και βέβαια στη ΔΕΗ και τον κλάδο της ενέργειας δεν υπάρχει κανένα «αόρατο χέρι της αγοράς» που ρυθμίζει τα πάντα, αλλά 4 μεγαλοεπιχειρηματίες (Λάτσης, Βαρδινογιάννης, Περιστέρης, Μυτιληναίος).

Και πως θα μπορούσε να είναι διαφορετικά αν αναλογιστούμε:

Την τεράστια εκτίναξη των τιμών σε σχέση με το παρελθόν.

Την ανάλγητη πολιτική των διακοπών παροχής ρεύματος, νερού ή την φραγή του τηλεφώνου σε εκατοντάδες χιλιάδες φτωχά νοικοκυριά,

Την έλλειψη υποδομών, την κακή συντήρηση  και την ανεπάρκεια των ιδιωτών παρόχων γενικά αλλά ειδικότερα σε περιόδους κακοκαιρίας, καυσώνων κτλ,

Τα διαρκή ατυχήματα και οι συχνές διακοπές,

Τα τεράστια μπόνους και αμοιβές των διορισμένων διευθυντικών στελεχών που αποτελούν πρόκληση. Το παράδειγμα του διευθύνοντος σύμβουλου της ΔΕΗ που έδινε μπόνους στον εαυτό του και έκτιζε βίλα 758 τ.μ. στη Τζιά τον καιρό που ζητούσε εξοντωτικές ρήτρες αναπροσαρμογής από χαμηλοσυνταξιούχους ή άνεργους, είναι απολύτως ενδεικτικό.

Πανελλαδική ποσοτική διαδικτυακή έρευνα, της Public Issue, 1998-2022 σε δείγμα 1.000 ατόμων, ηλικίας 17 ετών και άνω, τον Μάιο 2022. https://www.publicissue.gr/privatization2022/

Τα 2/3 των Ελλήνων πολιτών (66%) πιστεύουν ότι η ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ δεν ωφέλησε, αλλά αντιθέτως έβλαψε τους καταναλωτές. Με εξαίρεση μια αρχική περίοδο (1998-2005), η πλειοψηφία της κοινής γνώμης στην Ελλάδα, ουδέποτε υποστήριξε την ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ. Σήμερα, όμως, η ραγδαία αύξηση της τιμής του ηλεκτρικού ρεύματος οδηγεί σε γενικευμένη κοινωνική δυσαρέσκεια από αυτήν.

Η συντριπτική πλειοψηφία των πολιτών, 74% (3 στους 4) διαφωνεί με το ενδεχόμενο ιδιωτικοποίησης των εταιρειών ύδρευσης. Η κοινωνική αντίθεση στην προοπτική ιδιωτικοποίησης της ΕΥΔΑΠ και της ΕΥΔΑΘ αυξήθηκε κάθετα κατά τη διάρκεια της μνημονιακής περιόδου.  

Στα χρόνια που ακολούθησαν, οι λεγόμενες μεταρρυθμίσεις και  ιδιωτικοποιήσεις  έγιναν  κεντρική πολιτική επιλογή όλων των κυβερνήσεων ΝΔ και ΠΑΣΟΚ  ακόμα και κατά φαντασία αριστερού ΣΥΡΙΖΑ που εναλλάσσονταν στην εξουσία. Κερδοφόρες επιχειρήσεις και ολόκληροι τομείς της οικονομίας λεηλατήθηκαν και ξεπουλήθηκαν στο ντόπιο και ξένο κεφάλαιο, ενώ στο δημόσιο έμεναν μόνο χρέη, υποχρεώσεις και κόστος συντήρησης τα οποία φορτώνονταν στα γνωστά υποζύγια στις πλάτες του λαού.

Η πολιτική αυτή έφτασε στο απόγειό της στα χρόνια των μνημονίων, οπότε στους διαχειριστές της εξουσίας προστέθηκε και η κυβέρνηση Τσίπρα  όπου κατά απαίτηση των δανειστών απαιτούνταν  διαδικασίες fast track ακόμα και με κατευθείαν αναθέσεις σε μια νύχτα…παρακάμπτοντας ακόμα και το Ελληνικό κοινοβούλιο καμία διεύρυνση σε παραγωγικούς τομείς της χώρας . Η πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων ήταν αποτέλεσμα της βαθιάς κρίσης του συστήματος και της έκφρασής της σε μια εξαρτημένη χώρα όπως η δική μας. Κύρια το ευρωπαϊκό, αλλά και το αμερικάνικο κεφάλαιο εφόρμησαν στην κυριολεξία στη χώρα και επιδίωξαν δυο πράγματα: Το μεγαλύτερο δυνατό κέρδος, αλλά και τον έλεγχο στρατηγικών τομέων της οικονομίας για το γενικότερο –όχι μόνο οικονομικό- όφελός τους. Ο έλεγχος του πολιτικού προσωπικού της χώρας τους επέτρεπε να εξασφαλίζουν ευνοϊκή νομοθεσία, προνομιακές φορολογικές ρυθμίσεις ,απαλλαγές  και  βέβαια, τσάκισμα των δικαιωμάτων των εργαζόμενων. Όλα αυτά, οι ελληνικές κυβερνήσεις τα ονόμαζαν «δημιουργία ευνοϊκού επενδυτικού περιβάλλοντος» ,«ανάπτυξη» και πανηγύριζαν για κάθε νέα ληστρική σύμβαση που υπέγραφαν.

Πρώτες ύλες, υποδομές, εξοπλισμός, τεχνογνωσία εργαζόμενοι όλα θυσία στο βωμό του κέρδους . Η βασική αυτή εγκληματική στόχευση σαρώνει, μέχρι σήμερα, τόσο τον ιδιωτικό, όσο και τον δημόσιο τομέα. Τα οφέλη του υγιούς ανταγωνισμού και της αυτορρύθμισης της ελεύθερης αγοράς είναι κούφια λόγια που, ουσιαστικά, κρύβουν την ασυδοσία του κεφαλαίου να κάνει ό,τι θέλει ώστε να εξασφαλίσει το μέγιστο κέρδος με το μικρότερο κόστος

Πέρα από τα δικαιώματα των εργαζόμενων που καταργούνται ένα προς ένα, οι ιδιωτικοποιήσεις έχουν κι ένα άλλο αποτέλεσμα: Οι μεγαλύτερες ιδιωτικοποιήσεις αφορούν τομείς βασικών υπηρεσιών και υποδομών, όπως ενέργεια, τηλεπικοινωνίες, μεταφορές κ.α. Το μεγάλο κεφάλαιο κοιτάζει μόνο την τσέπη του μόνο το κέρδος . Έτσι, μια σειρά βασικά αγαθά, πέραν του ότι είναι πανάκριβα, προσφέρονται με όλο και χειρότερη ποιότητα, γιατί ποιότητα σημαίνει κόστος που κανένας, ούτε ιδιώτης, ούτε το δημόσιο, δεν θέλει να το αναλάβει.

Το έγκλημα στα Τέμπη ήταν η τρανή και τραγική απόδειξη πως αυτό το κόστος επίσης κανένας δεν ήθελε, ούτε θέλει να αναλάβει. Και όχι μόνο στους σιδηροδρόμους. Παντού. Σε κάθε τομέα που έχει παραδοθεί στα αδηφάγα αρπακτικά του κεφαλαίου, είτε έχει ιδιωτικοποιηθεί είτε όχι.

Αυτή η πολιτική έχει ονοματεπώνυμο είναι οι επιχειρηματικοί όμιλοι μέσα κι έξω από τη χώρα, που κερδοσκοπούν σε βάρος της ίδιας μας της ζωής. Είναι οι κυβερνήσεις που, όλες ανεξαιρέτως, εξυπηρέτησαν τα συμφέροντά τους με τον πιο αποφασιστικό τρόπο. Που τους παρέδωσαν τα φιλέτα της ελληνικής οικονομίας για ψίχουλα. Που νομοθέτησαν έτσι ώστε να διευκολύνονται οι επενδύσεις τους και ταυτόχρονα να μηδενίζονται οι υποχρεώσεις και οι ευθύνες τους. Που σκανδαλωδώς έδωσαν και σε αυτούς, αλλά και στους εαυτούς τους νομική ασυλία, ώστε να προστατεύονται ακόμα κι από τη δικιά τους αστική δικαιοσύνη

Την ίδια στιγμή, μετά τη σχεδόν 13ετή κρίση, η εργασία έχει υποστεί τα πάνδεινα: μειώσεις μισθών, κατάργηση συλλογικών συμβάσεων και αποδόμηση του εργατικού δικαίου, περιορισμό των μισθωτών που απολαμβάνουν συλλογική προστασία και κυρίως ανεργία, που ειδικά στους νέους έχουμε το θλιβερό προνόμιο να είμαστε οι πρωταθλητές στην Ευρώπη. Και που, φυσικά, κατάργησαν κάθε εργατικό δικαίωμα, πετσόκοψαν μισθούς και συντάξεις, έβγαλαν στην παρανομία τον συνδικαλισμό και τους εργατικούς αγώνες, εξόπλισαν απλόχερα τις δυνάμεις καταστολής για να μακελεύουν κάθε εργατική και λαϊκή διεκδίκηση

Αυτά τα νέα παιδιά που χάθηκαν στα Τέμπη, είναι τα παιδιά της κρίσης. Αρχικά δημοσιονομικής και μετέπειτα πανδημικής, ενεργειακής και τώρα της κρίσης κόστους ζωής.

Ένοχη όμως, για το έγκλημα είναι και η ΕΕ που πίεσαν και πιέζουν ασφυκτικά για την άμεση εφαρμογή αυτών των πολιτικών που από τη δεκαετία του ΄90 προώθησε την «απελευθέρωση της αγοράς», επιβάλλοντας τον κατακερματισμό των κρατικών εταιρειών και την εισβολή των μονοπωλίων (ιδιωτικών και κρατικών).

Είναι αυτοί που απαιτούσαν από μια εξαρτημένη αστική τάξη και το πολιτικό της προσωπικό να ευθυγραμμιστεί με τα συμφέροντά τους χωρίς καθυστερήσεις και δισταγμούς. Που κράτησαν και κρατούν τη χώρα σε συνθήκες πολλών δεκαετιών πριν, γιατί απλά έτσι τους συμφέρει. Αν η Κομισιόν ήθελε πραγματικά να λύσει το πρόβλημα της ασφάλειας των ελληνικών σιδηροδρόμων δεν θα απειλούσε με πρόστιμα αφήνοντας τα τρένα και τους επιβάτες κυριολεκτικά στην τύχη τους για χρόνια ολόκληρα.

Ένοχη είναι η κυβέρνηση της ΝΔ που είναι υπεύθυνη για το έγκλημα και η πολιτική όλων των κυβερνήσεων της ΕΕ και του κεφαλαίου, που στηρίζουν ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ-ΚΙΝΑΛ, ΑΚΡΟΔΕΞΙΑ και πρέπει να ΑΝΑΤΡΑΠΟΥΝ ΓΙΑ ΝΑ ΖΗΣΕΙ Ο ΛΑΟΣ.

Ένοχη είναι η πολιτική που προτάσσει το κέρδος και αδιαφορεί για την ανθρώπινη ζωή. Η πολιτική που απαξίωσε και λεηλάτησε τον ΟΣΕ αλλά και όλες τις δημόσιες υποδομές που αφορούν τις κοινωνικές ανάγκες.

Όλοι αυτοί οι πραγματικοί ένοχοι δεν περιμένουμε να κατονομαστούν στα πορίσματα των επιτροπών των εμπειρογνωμόνων και των εισαγγελέων. Δεν περιμένουμε το σύστημα να δικάσει τον ίδιο του τον εαυτό. Οι υπεύθυνοι ήδη κατονομάζονται στους δρόμους από τους χιλιάδες διαδηλωτές. Όσο για την τιμωρία τους, στην πραγματικότητα αυτή δεν μπορεί να είναι παρά η ανατροπή τους!Οι έννοιες κέρδος, ιδιωτική πρωτοβουλία, αγορά, κυβερνήσεις και κρατικός έλεγχος  γίνονται κακόφημες, συνώνυμες της εκμετάλλευσης, της κοροϊδίας και του θανάτου.

Η Ελλάδα της καταστολής, του Predator, των απίστευτων κερδών των μεγάλων επιχειρήσεων, από την ενέργεια, δεν έχει λεφτά για τις ΜΕΘ και τη δημόσια υγεία, για την παιδεία και τους ανέργους, για ασφαλείς και ποιοτικές δημόσιες συγκοινωνίες και μεταφορές .Η Ελλάδα έχει τα πρωτεία ανάμεσα σε χώρες του ΝΑΤΟ σε ποσοστό του ΑΕΠ καταβάλλοντας ασύλληπτα ποσά για τους εξοπλισμούς σύγχρονων  οπλικών  συστημάτων  αδυνατεί όμως  να παρέχει ασφάλεια στου σιδηροδρόμους  και στα οδικά δίκτυα.

Για τίς εργαζόμενες και  εργαζόμενους όλης της χώρας η διερεύνηση σε βάθος και η απόδοση ευθυνών, καθώς και η λήψη μέτρων για να μη ξανά θρηνήσουμε ανθρώπινες ζωές, αποτελεί κεντρικό αίτημα της κοινωνίας και βρίσκεται στο επίκεντρο κάθε αγωνιστικής κινητοποίησης. Η αδιαφάνεια, η συγκάλυψη, η μετάθεση ευθυνών και οι τυχόν καθυστερήσεις δε θα επιτρέψουμε να οδηγήσουν στη λήθη. Απαιτούμε να διερευνηθούν σε όλο το εύρος οι αιτίες του δυστυχήματος και να αποκαλυφθούν οι υπεύθυνοι. Οι κομματικές και εκλογικές σκοπιμότητες δε θα επιτρέψουμε να γίνουν αιτία εύκολων καταλογισμών και ανταλλαγής κατηγοριών.

Συνεπώς, είναι απαραίτητο οι δυνάμεις της ανατρεπτικής Αριστεράς και το εργατικό κίνημα να αξιοποιήσουν προβάλλοντας μαχητικά τα αιτήματα για σταμάτημα-ανατροπή των ιδιωτικοποιήσεων και για εθνικοποίηση/κοινωνικοποίηση των στρατηγικών τομέων της οικονομίας και των βασικών κοινωνικών αγαθών, όπως το νερό και η ενέργεια, να εξηγήσουν ότι πρέπει να λειτουργούν με έναν εντελώς διαφορετικό τρόπο σε σχέση με το «Δημόσιο» που γνωρίσαμε, δηλαδή με εργατικό-κοινωνικό έλεγχο και διαχείριση, στην υπηρεσία της κοινωνίας και όχι της παρασιτικής πλουτοκρατίας που λυμαίνεται τον τόπο.

Η εργατική τάξη έχει τη δύναμη να επιβάλλει το δίκιο της και να πάρει το τιμόνι στα χέρια της, να κατακτήσει τη ζωή που αξίζει και τον πλούτο που παράγει, γκρεμίζοντας το σάπιο καπιταλιστικό σύστημα. Γιατί «μόνο ο λαός σώζει τον λαό».

 

 

 

Οι θανατηφόρες σιδηροδρομικές γραμμές της Ελλάδας

     Edessa train station (photo: Nikos Patsiouris

 Σταθμός Λιανοκλάδι, ένα πρωί στα μέσα Δεκεμβρίου 2013. Ο μηχανοδηγός μόλις άναψε τη μηχανή του τρένου Intercity 53 που μεταφέρει 120 επιβάτες και πρόκειται να ολοκληρώσει το υπόλοιπο δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα. Λίγο μετά τις 10.30 το τρένο περνά από τον σταθμό του Ασωπού, όπου αμέσως μετά αναμένεται να κάνει απότομη στροφή αριστερά πριν τη σιδηροδρομική γέφυρα της Παπαδιάς. Τότε, ο οδηγός βλέπει ξαφνικά δύο μεγάλα ζώα να στέκονται στις γραμμές λίγα μόλις μέτρα μπροστά του και προσπαθεί μάταια να ακινητοποιήσει το τρένο. Το τρένο συγκρούεται με ένα από τα ζώα, με αποτέλεσμα ένα από τα αυτοκίνητα να εκτροχιαστεί. Ως αποτέλεσμα, ένας επιβάτης και ο ίδιος ο οδηγός τραυματίζονται ελαφρά.

(Αναδημοσίευση από :https://www.europeandatajournalism.eu/News/Data-news/Greece-s-deadly-rail-tracks?fbclid=IwAR31m3itdRgBqt2POF6VU-ad1ovAMKMwnv-sFSyNP-280VSOePvcgovmKLo)

Αυτό το ατύχημα είναι μόνο ένα από τα εκατοντάδες που πλήττουν το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα κάθε χρόνο. Δυστυχώς, δεν είναι όλοι αναίμακτες όπως αυτή. Παρά τη σποραδική κάλυψη των μέσων ενημέρωσης, ιδιαίτερα όταν σημειώνεται ένα μεγάλο ατύχημα όπως ο εκτροχιασμός κοντά στο χωριό Άδενδρο (περιφέρεια Θεσσαλονίκης) τον Μάιο του 2017 όπου τρία άτομα σκοτώθηκαν και έξι τραυματίστηκαν βαριά, δεν έχει γίνει ολοκληρωμένη εξέταση των ελληνικών σιδηροδρομικών ατυχημάτων.

Αυτό εγείρει πολλά ερωτήματα, ειδικά αν ληφθεί υπόψη ότι η έρευνα που διεξήγαγε το MIIR σχετικά με τα διαθέσιμα ευρωπαϊκά και ελληνικά δεδομένα δείχνει ότι τα σιδηροδρομικά ατυχήματα είναι εξαιρετικά συχνά στην Ελλάδα, οδηγώντας σε 137 θανάτους και 97 ανθρώπους να τραυματιστούν σοβαρά μεταξύ 2010 και 2018. Η Ελλάδα έχει σταθερά βρεθεί μεταξύ των πιο επικίνδυνων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τους σιδηροδρόμους.

Μια αιματηρή πρώτη

Το MIIR βασίστηκε σε δεδομένα από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΡΑ) και τις εκθέσεις ασφαλείας της Ελληνικής Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (RAS), η οποία ανέπτυξε σύστημα καταγραφής και παρακολούθησης σιδηροδρομικών γεγονότων σύμφωνα με τον Κανονισμό 1077/2012 της ΕΕ προκειμένου να εξάγει συμπεράσματα σχετικά με την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτή η βάση δεδομένων χρησιμοποιείται για τη συλλογή δεδομένων από την ανάλυση που υποστηρίζεται από την Επιτροπή Έρευνας Συμβάντων και Ατυχημάτων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) μετά από κάθε σιδηροδρομικό ατύχημα. Οι πληροφορίες που συλλέγονται θεωρούνται πλήρως έγκυρες και αξιόπιστες.

Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία (2018), η Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση στην ΕΕ όσον αφορά τον αριθμό των θανάτων από σιδηροδρομικά ατυχήματα σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που διένυσαν τα τρένα στη χώρα κατά τη διάρκεια του έτους. Αυτός θεωρείται αποτελεσματικός δείκτης ασφάλειας, καθώς δίνει μια αντιπροσωπευτική εικόνα των επιπέδων θνησιμότητας που επιτρέπει συγκρίσεις μεταξύ των χωρών. Οι αυτοκτονίες δεν περιλαμβάνονται, γιατί αποτελούν ξεχωριστή κατηγορία.

Επιπλέον, η Ελλάδα κατέχει τη δεύτερη θέση μεταξύ των χωρών της ΕΕ όσον αφορά τον αριθμό των τραυματισμών που προκαλούνται από σιδηροδρομικά ατυχήματα σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που έχουν διανύσει τα τρένα το 2018.

Το 2018, ο αριθμός των θανάτων και των τραυματισμών έχει αυξηθεί σε ανησυχητικό βαθμό. Σύμφωνα με την τελευταία Ετήσια Έκθεση Ασφάλειας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, αυτό οφείλεται κυρίως στους μετανάστες   , που «αποτελούν το κύριο πρόβλημα των ελληνικών σιδηροδρόμων» αφού «δεν γνωρίζουν τη γλώσσα, δεν καταλαβαίνουν τις προειδοποιητικές πινακίδες και επομένως δεν τηρούν τους κανόνες ασφαλείας» και, στην προσπάθειά τους να φτάσουν στα σύνορα, «κινούνται κατά μήκος σιδηροδρομικών γραμμών. ή να βρουν καταφύγιο σε σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, κάτι που οδηγεί σε πολλά ατυχήματα».

Αν και το πρόβλημα είναι αναμφίβολα υπαρκτό και πρέπει να αντιμετωπιστεί, ειδικά επειδή ένα μεγάλο μέρος των σιδηροτροχιών του δικτύου παραμένει εκτεθειμένο, η ανάλυση δεδομένων δείχνει ότι η δήλωση ότι η μεταναστευτική ροή προς την Ελλάδα αποτελεί το κύριο σιδηροδρομικό ζήτημα είναι –τουλάχιστον– μια υπερβολικά απλουστευμένη ερμηνεία. του υπό εξέταση θέματος. Η Ελλάδα βρίσκεται σταθερά στις κορυφαίες θέσεις των ποσοστών κινδύνου, καταλαμβάνοντας για παράδειγμα τη δεύτερη θέση ως προς τους θανάτους ανά σιδηροδρομικό χιλιόμετρο το 2012 και παραμένοντας στις πρώτες θέσεις τα επόμενα χρόνια – όταν το μεταναστευτικό ρεύμα δεν ήταν τόσο υψηλό όσο σήμερα.

Το θέμα το θέσαμε με την πρόεδρο της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) Ιωάννα Τσιαπαρίκου, η οποία υποστήριξε ότι «το 2018 ο μεγαλύτερος αριθμός θανάτων οφείλεται όντως στο μεταναστευτικό πρόβλημα, αφού 9 στους 17 θανάτους τυγχάνει να είναι μετανάστες. Αυτή είναι μια σημαντική μεταβλητή όσον αφορά τα ατυχήματα, αλλά όχι η κύρια». Σύμφωνα με αυτήν, «ο τεράστιος αριθμός ισόπεδων διασταυρώσεων είναι ίσως ο πιο κρίσιμος παράγοντας πίσω από τα σιδηροδρομικά ατυχήματα, ειδικά αν ληφθεί υπόψη το μήκος του δικτύου. Εδώ καταγράφονται οι περισσότεροι θάνατοι. όχι σε θανατηφόρα ατυχήματα που προκαλούνται από εκτροχιασμό ή συγκρούσεις τρένων».

Ισόπεδες διαβάσεις από ξύλο και χώμα

Οι ισόπεδες διαβάσεις είναι ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων. Ο αριθμός τους είναι αρκετά υψηλός, γεγονός που τους καθιστά επαναλαμβανόμενο στοιχείο στις αναφορές ατυχημάτων. Το πρόβλημα είναι πιο έντονο στις αστικές περιοχές, καθώς οι κάτοικοι επεμβαίνουν αυθαίρετα και δημιουργούν αυτοσχέδιες διαβάσεις, σύμφωνα με την ειδική έκθεση «Σύστημα Καταγραφής και Παρακολούθησης Συμβάντων στο Εθνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο» της RAS (Νοέμβριος 2018). Το σημείο αυτό αποσπά ο οδηγός του ΟΣΕ και πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Εργαζομένων στην Έλξη, Κώστας Γενιδουνιάς, ο οποίος πρότεινε ότι «υπάρχουν επικίνδυνες ισόπεδες διαβάσεις σε επαρχιακές περιοχές, όπου αγρότες, δήμαρχοι ή εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης ρίχνουν χώμα και το ισοπεδώνουν. δημιουργήστε μια ισόπεδη διάβαση στη μέση του πουθενά γιατί κάποιος πρέπει να περάσει από πάνω για να φτάσει στα χωράφια του».

Η τρίτη βρίσκεται ακριβώς πριν από την κοντινή γέφυρα Rosiniol, όπου οι ντόπιοι έχουν κόψει τα συρματοπλέγματα με καταστροφικά αποτελέσματα. Είναι απαράδεκτο να μην έχουν γίνει προσπάθειες αντικατάστασης αυτών των διασταυρώσεων με υπερυψωμένη διάβαση, σωστή διάβαση πεζών. Το θέσαμε αυτό το θέμα στον ΟΣΕ αλλά χωρίς μεγάλη τύχη – οι καφετέριες εξακολουθούν να κερδίζουν αυτή τη μάχη. Ως αποτέλεσμα, πολλοί πεζοί έχουν χάσει τη ζωή τους εδώ τα τελευταία χρόνια».

 

Απροστάτευτη διάβαση στην οδό Κωνσταντινουπόλεως στον Κεραμεικό/Γάζι. Φωτογραφία: MIIR

Σύμφωνα με τα στοιχεία από την ERA « Ασφάλεια Σιδηροδρόμων στην ΕΕ - Επισκόπηση Ασφάλειας 2017  », υπάρχουν 31 απροστάτευτες («παθητικές») ισόπεδες διαβάσεις ανά 100 km σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, ενώ ο μέσος όρος της ΕΕ είναι 23. Όταν πρόκειται για διαβάσεις με ενεργό σύστημα προειδοποίησης, το οποίο θα μπορούσε να είναι είτε δωμάτιο φρουράς είτε ηλεκτρονικό φράγμα , οι αριθμοί αυτοί κινούνται στο 34 για την Ελλάδα και στο 26 για την Ε.Ε. Συνολικά, η Ελλάδα είχε 1.263 ισόπεδες διαβάσεις το 2018, εκ των οποίων το 45 τοις εκατό ήταν παθητικές. Η μικρή μείωση που φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα οφείλεται στο ότι δεν λαμβάνονται πλέον υπόψη οι ισόπεδες διαβάσεις που έχουν προσωρινά ανασταλεί.

Επιπλέον, η Ελλάδα έρχεται δεύτερη στην ΕΕ όσον αφορά τους σοβαρούς τραυματισμούς που προκλήθηκαν σε ισόπεδες διαβάσεις σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που διανύθηκαν.

Η Ελλάδα κατέχει επίσης το θλιβερό προβάδισμα στον αριθμό των νεκρών από σιδηροδρομικά δυστυχήματα που έχουν συμβεί σε ισόπεδες διαβάσεις σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που διανύουν τα τρένα μεταξύ των χωρών της ΕΕ.

Μεταξύ 2014 και 2018, 22 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε σιδηροδρομικά δυστυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις, ενώ 19 τραυματίστηκαν.

Μιλώντας εκ μέρους της ΡΑΣ, η πρόεδρός της, Ιωάννα Τσιαπαρίκου, εισηγήθηκε ότι είναι ανάγκη «να συσταθεί μια επιτροπή που θα εξορθολογήσει την ύπαρξη ισόπεδων διαβάσεων ώστε να μειωθεί όσο το δυνατόν περισσότερο ο αριθμός τους. Θα πρέπει επίσης να περιφράξουν τις σιδηροδρομικές γραμμές για να εμποδίσουν τους πεζούς να τις διασχίσουν. Για παράδειγμα, οι νέες γραμμές υψηλής ταχύτητας που δρομολογήθηκαν είναι περιφραγμένες χωρίς ισόπεδες διαβάσεις και επομένως αναμένεται να συμβάλουν σημαντικά στην επίλυση αυτού του προβλήματος. Η εκπαίδευση του πληθυσμού να είναι προσεκτικός στις ισόπεδες διαβάσεις είναι ένα άλλο σημαντικό μέτρο πρόληψης και γι' αυτό έχουμε ήδη λάβει μέτρα. Με την άδεια του Υπουργείου Παιδείας και σε συνεργασία με τον ΟΣΕ, ξεκινήσαμε ένα πρόγραμμα που εκπαιδεύει μαθητές πρωτοβάθμιας και λυκείου σχετικά με την ασφάλεια όσον αφορά τις διελεύσεις. συστήματα ηλεκτροδότησης και σιδηροδρόμων. Περισσότερα από 10.000 παιδιά έχουν λάβει μέρος σε αυτό το πρόγραμμα».

Απευθυνθήκαμε στον Κωνσταντίνο Σπηλιόπουλο, νυν πρόεδρο του ΟΣΕ, για να ρωτήσουμε για πιο συγκεκριμένες πληροφορίες. Απάντησε ότι πιέζεται πολύ για τον χρόνο λόγω του υπερβολικού φόρτου εργασίας του και απέφυγε να κάνει οποιοδήποτε σχόλιο.

Ατυχήματα πεζών και εκτροχιασμοί

Ωστόσο, οι ισόπεδες διαβάσεις δεν είναι ο μόνος κίνδυνος στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Σύμφωνα με στοιχεία της RAS, η συχνότερη αιτία ατυχημάτων και θανάτων στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι οι συγκρούσεις πεζών, φαινόμενο που έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Τα ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις κατέχουν τη δεύτερη θέση, ενώ η τρίτη πιο συχνή αιτία είναι οι εκτροχιασμοί. Η κύρια αιτία εκτροχιασμού είναι η κακή κατάσταση των υποδομών καθώς και η κακή διαχείριση της κυκλοφορίας . Και τα δύο προέρχονται από τη μη λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης και αυτοματοποίησης.

 

Αυτά τα ατυχήματα είχαν βαρύ τίμημα. Από το 2010 έως το 2018, σημειώθηκαν 137 θάνατοι και 97 σοβαροί τραυματισμοί σε σιδηροδρομικά συμβάντα στην Ελλάδα. Κάθε χρόνο από το 2010 έως το 2018, κατά μέσο όρο περισσότεροι από 15 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και περισσότεροι από 11 τραυματίστηκαν σοβαρά.

Οι βαθύτερες αιτίες των ατυχημάτων

Ποιες είναι οι αιτίες ατυχημάτων που καθιστούν σταθερά την Ελλάδα μία από τις πρώτες χώρες της ΕΕ όσον αφορά τους θανάτους και τους τραυματισμούς στους σιδηροδρόμους; Μεταξύ 2015 και 2017, 13 ατυχήματα προκλήθηκαν από ζητήματα υποδομής όπως ράγες και διακόπτες, 7 από προβλήματα τροχαίου υλικού που επηρεάζουν τους τροχούς ή/και τα συστήματα πέδησης, 24 από προβλήματα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, 5 από φυσικά αίτια και σε 97 περιπτώσεις η αιτία ήταν «εσωτερικά», δηλαδή περιστατικά που αφορούν οδηγούς, πεζούς, βανδαλισμούς και άλλες κατηγορίες.

Η μη ολοκλήρωση βασικών εργασιών υποδομής επιδεινώνει την κατάσταση

Ο μοναδικός πάροχος επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ελλάδα είναι η TrainOSE, η οποία ήταν κρατική μέχρι το 2017, όταν εξαγοράστηκε από την ιταλική σιδηροδρομική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) έναντι 45 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα της, η TrainOSE μετέφερε συνολικά 15,6 εκατομμύρια επιβάτες το 2016, εκ των οποίων 10,1 εκατομμύρια έκαναν χρήση προαστιακών γραμμών και 5,5 εκατομμύρια εθνικού δικτύου. Έφεραν επίσης περίπου 1,1. εκατομμύρια τόνους φορτίου.

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της TrainOSE Φίλιππος Τσαλίδης επεσήμανε ότι «η κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί ίσως τον βασικό περιορισμό όσον αφορά τη διασφάλιση της ομαλής λειτουργίας των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών που προσφέρει η TrainOSE. Και αυτό προκαλείται κυρίως από τη μη ολοκλήρωση βασικών έργων υποδομής, όπως το σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης». Όσον αφορά τους εκτροχιασμούς, το 2017 η RAS υποστήριξε ότι η TrainOSE πρέπει να σταματήσει το φαινόμενο των τρένων που υπερβαίνουν τα όρια ταχύτητας. Όταν ρωτήσαμε τον Τσαλίδη για τις πρωτοβουλίες που παίρνει η TrainOSE για τη μείωση του αριθμού των ατυχημάτων, απάντησε ότι για την ιταλική εταιρεία «η ασφάλεια βρίσκεται στον πυρήνα των εργασιών της, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα πρότυπα και τους κανονισμούς που ορίζουν οι αρμόδιοι φορείς».

Η κυκλοφορία των ελαφρών σιδηροδρομικών μεταφορών λειτουργεί ως δίχτυ ασφαλείας

Δεδομένου ότι το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν είναι ιδιαίτερα πυκνό, θα μπορούσε κανείς να αναρωτηθεί πόσα ατυχήματα θα γίνονταν αν τα δρομολόγια των τρένων ήταν τόσο συχνά όσο σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Σύμφωνα με τον μηχανοδηγό Κ. Γενιδούνια, «υπάρχουν συνολικά 7 τρένα που ταξιδεύουν μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, δηλαδή δεν υπάρχει συχνή κίνηση που θα μπορούσε να αυξήσει τον κίνδυνο ατυχημάτων». Επισημαίνει ότι «το ένα τρένο αναχωρεί στις 5 το απόγευμα και το άλλο στις 7 το απόγευμα. Με άλλα λόγια, η κυκλοφορία είναι αρκετά ελαφριά και αυτό επιτρέπει λιγότερα ατυχήματα».

Αυτοί οι ισχυρισμοί υποστηρίζονται από δεδομένα. Όσον αφορά τα επιβάτη-χιλιόμετρα, τη μονάδα μέτρησης που αντιπροσωπεύει τη μεταφορά ενός επιβάτη πάνω από ένα χιλιόμετρο, η Ελλάδα κατέλαβε την 22η θέση στην ΕΕ το 2018. Συνολικά, τα επιβατικά χιλιόμετρα μειώθηκαν επίσης σταθερά από 1.930 εκατομμύρια το 2007 σε 1.104 εκατομμύρια το 2018. Αυτή η πτωτική κίνηση στη χρήση του ελληνικού σιδηροδρόμου αναδεικνύεται περαιτέρω από τον σωρευτικό αριθμό συρμοχιλιόμετρων, δηλαδή την απόσταση που διανύουν τα τρένα όλων των τύπων, η οποία μειώθηκε από 19.905 εκατομμύρια το 2007 σε 11.009 εκατομμύρια το 2018. Αξίζει να σημειωθεί ότι Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ και την τελευταία έκθεση της ΡΑΣ, το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που χρησιμοποιούνται το 2018 μειώθηκε κατά 264 χλμ. από το 1938, από 2.557 χλμ. το 1938, σε 2.293 χλμ. το 2018.

Εργαζόμενοι που εργάζονται πέρα ​​από τις δυνατότητές τους

Σε συμφωνία με τον συνάδελφο και πρόεδρο του Πανελλήνιου Συλλόγου Εργαζομένων Έλξης κ. Γενιδούνια φαίνεται να είναι ο Παναγιώτης Παρασκευόπουλος, κουφέτα στον σιδηροδρομικό σταθμό Δεκέλειας και πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρόμων. Ισχυρίζεται ότι «η συντήρηση είναι εξίσου σημαντική με την πρόληψη ατυχημάτων, γιατί τα 15-17 εκατ. ευρώ που λαμβάνει ετησίως ο ΟΣΕ μόλις και μετά βίας επαρκούν για την εκτέλεση εργασιών συντήρησης. Καθ' όλη τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης περιορίστηκε σε επιφανειακές επισκευές. Απαιτείται κατάλληλη χρηματοδότηση που θα επέτρεπε τη σωστή συντήρηση».

Ο Παρασκευόπουλος εστιάζει στις σοβαρές ελλείψεις σε προσωπικό των σιδηροδρόμων, που ουσιαστικά αυξάνει την πιθανότητα ανθρώπινου λάθους. «Τα λάθη στην τεχνολογία λειτουργίας», λέει, «μπορούν επίσης να οδηγήσουν σε ατυχήματα. Είναι πάντα δυνατό. Τα μηχανήματα χαλάνε, κομμάτια εξοπλισμού χάνονται. Είμαστε άνθρωποι και επομένως επιρρεπείς σε λάθη. Δεν το λέω ως δικαιολογία, αλλά οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι αντιμετωπίζουν έντονη έλλειψη προσωπικού. Ως αποτέλεσμα, οι άνθρωποι, ιδιαίτερα οι οδηγοί, αναγκάζονται συχνά να εργάζονται πάρα πολλές ημέρες το μήνα και πολύ περισσότερες ώρες από ό,τι ορίζει η εργατική νομοθεσία. Για να σας δώσω ένα παράδειγμα, υπάρχει ένα χρονοδιάγραμμα για τις ώρες εργασίας που καλύπτει την περιοχή από τη Λιβαδειά (πόλη της κεντρικής Ελλάδας) έως τον Πειραιά και από το Κιάτο (στην Πελοπόννησο) έως το αεροδρόμιο της Αθήνας και το οποίο κανονικά θα απαιτούσε 75 πτήσεις για να λειτουργήσει σωστά. Αυτό θα προϋπέθετε διαλείμματα για ανάπαυση και ετήσιες άδειες. Αυτή τη στιγμή, υπάρχουν 47 υπάλληλοι, συμπεριλαμβανομένου και εμένα, που εργάζονται για να καλύψουν τον φόρτο εργασίας για 75. Οι διακοπές είναι σπάνιες. Και το 2012 ο αριθμός μας θα πέσει στους 27. Ακόμα κι αν χωριστούμε σε τρία κομμάτια ο καθένας, δεν υπάρχει περίπτωση να καλύψουμε όλες τις απαραίτητες απαιτήσεις χωρίς ενίσχυση».

Θάνατοι από ηλεκτροπληξία σε σταθμευμένα βαγόνια

Ο πολύ μεγάλος και σταθερός αριθμός των ανηλίκων θυμάτων είναι συγκλονιστικός. Προκαλούνται κυρίως από ηλεκτροπληξία από τις εναέριες γραμμές σε ακίνητα οχήματα εντός σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων. Εννέα ανήλικοι έχουν χάσει τη ζωή τους από το 2010. επτά μεταξύ 2014 και 2017, καθώς υπέστησαν ηλεκτροπληξία από τις γραμμές επαφής μετά από σκαρφάλωμα σε σταθμευμένα οχήματα που αφέθηκαν χωρίς επιτήρηση έξω από την καθορισμένη περιοχή.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτοί οι θάνατοι ανηλίκων δεν έχουν συμπεριληφθεί στις ετήσιες εκθέσεις ασφαλείας της RAS, καθώς τα τρένα δεν κινούνταν και οι θάνατοι δεν θεωρούνται «σιδηροδρομικά ατυχήματα». Ο ΟΣΕ απάντησε, έστω και με καθυστέρηση, σε αυτά τα ατυχήματα που αναδεικνύουν την κακή οργάνωση των ελληνικών σιδηροδρόμων, τοποθετώντας προειδοποιητικές πινακίδες για υψηλή τάση στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, ειδικά εκεί που υπήρχαν βαγόνια σταθμευμένα για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα κάτω από τις γραμμές επαφής, και εκτοξεύοντας σε συνεργασία με τη ΡΑΣ, ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα για σχολεία που στοχεύει στην πρόληψη σιδηροδρομικών ατυχημάτων (ειδικά στο νομό Λάρισας). Παράλληλα, η GAIOCE, η εταιρεία διαχείρισης ακινήτων για το σιδηροδρομικό δίκτυο και το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ, προχώρησε στη σταδιακή μετακίνηση των βαγονιών αυτών σε ασφαλέστερες περιοχές.

Ωστόσο, το πρόβλημα δεν μπορεί να λυθεί τόσο εύκολα, γιατί τις τελευταίες δεκαετίες ο ΟΣΕ έχει συσσωρεύσει τεράστιες ποσότητες λεγόμενου άχρηστου τροχαίου υλικού που πρέπει να «αποσυρθεί», αλλά έχει στοιβαχτεί σε διάφορες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις σε όλη την Ελλάδα. Ρωτήσαμε εκπροσώπους της ΓΑΙΟΣΕ για τη φύλαξη του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού και απάντησαν ότι «τα σταθμευμένα αυτοκίνητα προστατεύονται, καθώς περιβάλλονται από φράχτη κ.ο.κ. Αν κάποιος σκαρφαλώσει πάνω από αυτόν τον φράχτη, που συμβαίνει συχνά, μιλάμε για μια διαφορετική κατάσταση».

Ένα συνεχές πρόβλημα

Η Ελλάδα σημειώνει σταθερά πολύ χαμηλές βαθμολογίες στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων, μένοντας αρκετά πίσω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Τα υψηλά ποσοστά τραυματισμών και θανάτων καθώς και ο απόλυτος αριθμός νεκρών και τραυματιών – παρά τα υπερβολικά χρηματικά ποσά που δαπανώνται για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και το μικρό, διαρκώς συρρικνούμενο μέγεθος του δικτύου τους – δείχνουν ξεκάθαρα ότι αυτό δεν είναι προσωρινό, αλλά διαρθρωτικό ζήτημα. Αυτό απαιτεί αποφασιστικές και καινοτόμες παρεμβάσεις.

«Προχωράμε προς έναν εκσυγχρονισμό του δικτύου, που θα πρέπει να οδηγήσει σε αποτελεσματικές λύσεις», προτείνει η Τσιαπαρίκου. «Θα λυθούν ζητήματα υποδομής χάρη στις νέες σύγχρονες γραμμές στον άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, που περιλαμβάνουν λιγότερες έως καθόλου διαβάσεις και την περίφραξη του μεγαλύτερου μέρους της γραμμής. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να επιταχύνουμε να αναλάβουν εργολάβους και να εφαρμόσουν πλήρως το σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας , το οποίο θα βελτιώσει τις συνθήκες ασφάλειας.Για να το θέσω απλά, όταν υπάρχει κεντρική διαχείριση, μπορεί κανείς να σταματήσει εξ αποστάσεως ένα τρένο ανά πάσα στιγμή και να αποτρέψει την υπερβολική ταχύτητα. Η Ελλάδα αντιμετωπίζει μια πληθώρα προβλημάτων, κυρίως επειδή όλα γίνονται χειροκίνητα και δεν υπάρχουν αυτοματοποιημένα συστήματα».

Μέχρι να επιλυθούν αυτά τα προβλήματα, ένα είναι σίγουρο: Έλληνες πολίτες, τουρίστες και μετανάστες θα συνεχίσουν να πληρώνουν από τη μύτη για ένα από τα πιο επικίνδυνα σιδηροδρομικά δίκτυα στην Ευρώπη.